3月22日，极星Polestar美股收盘价至3.58美元/股，几乎接近历史最低3.54美元/股。较去年6月上市当天266亿美元的市值，蒸发近一半多。

作为吉利与沃尔沃联姻后而诞生的极星汽车，从2017年成立至今发展可谓踽步，曾立志要与特斯拉一较高下，如今竞争对手已经在市场赢得声量和国际地位，反观极星不论是在资本市场，还是在中国地区，其存在感一直低迷，这一役，显然是极星先败下阵来。

仓促应战荏苒6年

(相关资料图)

极星作为一款定位高性能电动车品牌，其首款车型Polestar 1定价就高达145万。如此高昂的车型定价，在当时已经足以劝退很多人。或许是为了彰显品牌的高端定位，该车还采用了限量销售的营销模式，结果可想而知，在中国市场只是走了个过场，并无人买单。

而极星1几乎是沃尔沃Coupe概念车移植而来，如此“仓促”的产品也让极星狠狠碰壁。或许是意识到了走上歧途，极星在两年后不紧不慢地推出了极星2这款用来走量的车型。

这款基于CMA架构打造+欧式风味的车身，让它并不符合中国消费者的口味，这点在销量分布中已有所显现，2020年在中国上险量仅有区区365辆，2021年极星全球销量2.9万辆，其中93%的销量来自海外，而中国地区只售出两千多辆。显然中国也并不是极星的主要市场。

而在取得了海外亮眼成绩后，并不能成为极星扭转的重要助推器，在2020年10月开始极星便经历了多次产品全球性召回，召回数量几乎是所交付的车辆总数，甚至一度登榜《消费者报告》，被评为十大最不可靠纯电车型之一。

极星的产品定价始终飘忽不定，极星2一度下滑至30万元已经让极星的先发优势消弭殆尽，到了前不久在国内上市的极星3定价又重返高端定位，指导价69.8-79.8万元，这样的价格断层可见其战略定位出现了漂移。虽然相比海外车型最高降价近30万，但要承担起走量的任务还是颇有几分难度。

难逃中途换帅怪圈

高端、低端间的反复跳跃，其实是执掌人性格和思想的延伸。这句话在极星身上展露无疑。在极星的战略布局上，极星的定位总是令人眼花缭乱、捉摸不透。但透过现象看本质，一切也都真相大白。

在品牌成立这段时间内，极星内部高层一直在不断更换，这也是品牌战略定位不能一直从一而终的诱因之一。2017年，极星中国区首任CEO是由沃尔沃派出的沈峰，新官上任座椅还没捂热，同年年底便离职而去，其中原委不得而知。

后来由沃尔沃亚太产品部副总裁吴震皓接任，极星1和极星2便是在该CEO领导下推出的，并豪言对标特斯拉。时间来到2020年，这年极星内部高层再次动荡，由来自大众中国、曾在宾利任职的高竑接任吴震皓，彼时正值极星2交付期间，随后便爆发了大批量召回事件，高竑也在不到一年的时间里离职而去。

内陆高层的频频换帅，极星只好聘请了海外人才，意图打破这种“怪圈”。于是高竑的职位被曾担任极星全球战略与发展部门的负责人以及沃尔沃集团高管的内森·福肖所代替，这也是首个担任极星中国区CEO的外国人。结果不出意外，去年8月极星再次换帅，由曾在凯迪拉克品牌任职过的冯旦接任，这也是六年内极星迎来的第五任CEO。

凭借着冯旦25年以上的从业资历，曾在上汽通用工作8年，担任凯迪拉克品牌全国销售总监及事业部负责人。以极星目前的境地，自然是希望他能凭借在华中国豪华车市场多年的经验，挽救极星于水火之中，而在历任CEO都打开不了新局面的背景下，冯旦的执掌不仅是自身能力的“自证”，也是关乎极星未来发展的关键。

极星之“殇”?

鉴于极星近几年在中国市场的表现，该品牌不得不将业务从原定的国内转向欧美。

极星总部设在瑞典哥德堡，研发中心在瑞典和英国，生产制造在中国的美股上市公司，由于身上流淌着纯正的欧洲血液，该造车团队缺乏对中国市场的重视、用户运维的参与度、产品的有力竞争点，也映射了极星在中国的暗淡。

在未来，极星将推出SPA2架构下的跨界SUV极星4。基于全新平台研发的极星5与极星6，前者为四门GT轿车，后者则是一款敞篷跑车。多款车型的发布也充分表明极星想要赢得市场认可的意愿，但鉴于中国市场对极星的漠视，想要步入正轨自然多了几分悬殊。

汽车网评：虽然极星视特斯拉为竞争对手，但在摸爬滚打六年后，鲜有消费者会将两个品牌放入对比栏。反观特斯拉多年位列全球新能源汽车销量前列，极星却始终拿不出亮眼的成绩单，如今距离吉利第一次操盘的定位高端新能源品牌的计划已经过去六年，这期间备极艰辛，碰壁无数，是否该放手，恐怕只有极星自己知道答案。

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